آدرس:

گیلان غرب کیلومتر 26 جاده قصر شیرین

تلفن:

09188346219-09186802060

علت خرابی بتن آسفالتی

علت خرابی بتن آسفالتی

خراب شدن بتن آسفالتی و دلیل آن:

سالانه میلیونها تن آسفالت  در سطح شهرها و جاده های بین شهری تخریب (علت خرابی بتن آسفالتی) و دور ریخته شده، مجدد خیابان یا جاده با صرف انرژی، پول و مواد ومصالح  راهسازی باز سازی می گردد.


در این میان تبعات اقتصادی شامل صرف پول و هزینه، اجتماعی شامل بسته شدن راه ها و خیابان ها، ایجاد سروصدا و ممانعت از تردد شهروندان، مضرات زیست محیطی شامل از بین رفتن مصالح راهسازی، برداشت بی رویه از معادن، تخریب بستر رودخانه ها و بهم زدن تعادل طبیعی سفره های زیر زمینی، هستند.


همچنین آلودگی هوا با کارکرد دستگاه های تراش آسفالت، کارخانه آسفالت، دستگاه های سنگین راه سازی و گرد و غبار تردد ماشین آلات و دستگاه ویرتگن در کنار آسیب دیدن زیر بندی و سیستم تعلیق خودروها ؛همگی در کنار مصرف منابع تجدید ناپذیر سوخت و مواد نفتی، همچنین قیر ایجاد می شود.


بیشتر اوقات اتفاق افتاده است که جاده ای که در یکی از فصول کاری  روسازی و آسفالت شده سال آینده  هم دچار ترک ها و خرابی های بسیار زیادی  گردیده است،همچنین  تردد در این جاده ها  با مشکلات بسیار زیادی مواجه شده  وباید  از اول تخریب و  نوسازی شود.

اینکه رویه اجرا شده با استاندارد های موجود و بعد از پاس کردن تست های آزمایشگاهی، سر سال تخریب و نیازمند بازسازی می گردد، عمدتا با در نظر گرفتن عمر مفید مد نظر در طراحی و اجرا، نکته قابل تاملی است.


نشان می دهد در یکی از مراحل کار مشکل وجود دارد، خصوصا فلسفه آزمایشگاه را مورد تردید قرار می دهد، اینکه اگر آزمایشگاه یک مقطع اجراشده را استاندارد اعلام کرده، چطور یک سال یا مثال سه سال دوام نیاورده و بکلی تخریب شده و دیگر این آزمایشات چه چیز این اجرا را اوکی کرده تا تردد در آن  بررسی مسائل و مشکلات روسازی راه در ایران برقرار گردد.


سایر مراحل مشتمل بر نحوه طراحی و یا بهره برداری نیز در بررسی لحاظ خواهد شد، این بررسی تشخیص اینکه استانداردهای طراحی مسیر شامل تعداد لایه ها، زهکشی لایه ها، ضخامت لایه ها و جنس مصالح تایید شده توسط مشاور مقیم در صورت جلسه های کارگاهی تعیین معدن، همچنین بررسی نحوه  بهره برداری، شامل هدایت آبهای سطحی و برف روبی، دراواسیون و مهم تر از همه مصرف نمک در نگهداری زمستانی راه ها دارای اهمیت هستند.


چنانچه دلیل اصلی تخریب رویه های آسفالتی در فصل زمستان بخصوص در مناطق کوهستانی، استفاده از نمک تشخیص داده شود، برای این امر باید فکر اساسی اندیشیده شود، درست در روز های برفی نمک کوهی آزمایش نشده و در حجم وسیع بر روی آسفالت گسترده شده بعد از نفوذ اسید کلریدریک درآن طی روزهای آینده همزمان یخبندان و ذوب شدن های متوالی را توام با بارگذاری تردد وسایط نقلیه تحمل می کند.


در شرایط گفته شده  یا باید قیر مورد استفاده در آسفالت یا نمک مورد استفاده برای یخ زدایی با انجام مطالعات  مجددا تعیین و ابلاغ گردد.


 بررسی مسائل و مشکالت روسازی راه در ایران


1 -خرابی ها و آسیب دیدگی های آسفالت


در متون و مقالاتی که اکثرا ارائه یا نگاشته می شود، روسازی راه و راه آهن بعنوان یک عضو بار بر سازه ای مورد تحلیل قرار گرفته بحث می شود این در حالی است که اکثرا به خرابی های معابر شهری در تحقیقات و بررسی ها کمتر توجه می گردد.


لذا در این مجموعه و پژوهش هایی که به دنبال آن خواهیم داشت سعی ما بر این خواهد بود که علاوه بر تحلیل روش های روسازی جاده ها و فرودگاه ها، در ارتباط با رفتار رویه های بتن آسفالتی و لایه های روسازی معابر شهری نیز تحلیل انجام داده انواع مشکلات و مسائل موجود در این مسیر را ارائه دهیم.


در مقدمه اشاره گردید که سالانه میلیونها تن آسفالت در سطح معابر شهری برای بازسازی و ترمیم این معابر استفاده می شود. در مقایسه با هزینه هایی که را هداری و راهسازی در سطح کشور بخود اختصاص داده مسلما هزینه های ترمیم خرابی خیابان ها و معابر شهری کمتر از آن نخواهد بود.



در شرایطی که مواد و مصالح بکار رفته از منابع تجدید ناپذیر و از معادن مخرب محیط زیست بدست می آید، دوباره کاری سالانه و حتی در کمتر از یک سال و عمر پائین آنها اصال توجیه پذیر نبوده عمال به نابودی منابع و ثروتهای ملی و هدر رفت امکانات و داشته های نسل حاضر و آینده را در پی دارد.


نگاهی به روند موجود و در جریان روسازی ها در سطح کشور، نشان از نوعی سطحی نگری و عدم بکار گیری روش های فنی و اجرایی مناسب در این زمینه داشته، ضعف دانش و آگاهی عوامل اجرایی و اجباری بودن بی منطق برخی روندها بررسی مسائل و مشکلات روسازی راه در ایران
را شاهد هستیم. به نحوی که نوعی فقدان رقابت و تضمین و پاسخگو بودن عوامل اجرایی موج می زند.


شهرداری ها و راهداری کشور تعریف جامعی از عمر روسازی برای خود ننموده و در دست ندارد به نحوی که با سنجش مد نظر و در دست داشتن شناسنامه تاریخ و زمان اجرا، به کنترل وضعیت روسازی پرداخته موارد اشکال را رسیدگی و اقدامات بازدارنده را ترتیب دهد.


نکته جالب اینجاست که بسیاری از این پروژه های اجرایی، آزمایشان فنی هم انجام شده و تایید استاندارد گرفته اند. در واقع باید دید که مصالح و روش اجرایی که تایید استاندارد آزمایشگاه را گرفته چطور نتوانسته یک سال دوام بیاورد.


بدین معنی که این امر نشاندهنده این است که معیارهایی که برای سنجش تعریف و یا بکار برده ایم در تعیین دوام و عمر رویه بخصوص رویه آسفالتی مناسب نبوده، چیزی که در مقدمه و ظاهرا به نظر متبادر می شود مقاومت مکانیکی مورد سنجش به هیچ وجه تضمین دوام شیمیایی و تحمل ذوب و یخ زدن متوالی در شرایط دماهای پائین را نمی کند.


در سالهای اخیر معیار انتخاب قیر از تعریف درجه نرمی و درجه نفوذ به پی جی یا کارایی آن در دماهای بالا و پائین تغییر کرد. بدین ترتیب نامگذاری قیر نیز به تبع آن به آیین نامه ها و کتابها انتقال یافت.


به طور کلی انواع مختلف خرابی ها رامی توان به دو گروه تقسیم کرد:


الف( خرابی های بنیادی )سازه ای.
ب( خرابی های سطحی )وظیفه ای.


خرابی های بنیادی وقتی به وقوع می پیوندند که سیستم روسازی به علت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده صدمه دیده و دیگر نتواند بدون افزایش بیش تر خرابی ها، بارگذاری بیشتر را تحمل نماید.


خرابی های سطحی وقتی اتفاق می افتند که بدون آنکه الزاما سیستم روسازی از نظر سازه ای قدرت
باربری خود را از دست داده باشد، به علت ناهموار شدن بیش از حد سطح روسازی، بهره برداری از آن با اشکال صورت گیرد.


تشخیص نوع خرابی(بنیادی-سطحی) از نظر انتخاب نوع و نحوه مرمت و بهسازی روسازی دارای اهمیت زیادی است. برای مرمت خرابی های بنیادی، سیستم روسازی باید از نقطه نظر سازه ای
تقویت گردد. در حالی که برای مرمت خرابی های سطحی باید با انجام اقدامات لازم سطح رویه صاف و هموار شود.


در تقسیم بندی دیگر خرابی ها به چهار دسته عمده تقسیم بندی می شوند :
1 -ترک ها.
۲ -تغییر شکل های سطح رویه.
3 -خرد و کنده شدن ها.
4 -لغزنده شدن سطح روسازی
بررسی مسائل و مشکلات روسازی راه در ایران


2 -ترک ها در آسفالت
2-1 -ترک موزاییکی (پوست ماری-سوسماری)در آسفالتاین ترک ها به علت داشتن شباهت به پوست پشت بدن سوسمار، ترک های سوسماری یا پوست ماری نیز نامیده می شوند. این نوع خرابی با ترک خوردن تمام و یا قسمتی از سطح رویه آسفالتی به شکل تکه های نسبتا کوچک چند ضلعی ظاهر شده و معمولا با تکرار بارگذاری بر وسعت خرابی افزوده می شود.


علت بوجود آمدن ترک های موزاییکی تغییر شکل بیش از حد لایه های روسازی در اثر بارگذاری، و یا خستگی بیش از حد لایه رویه در اثر بار های وارد به آن است. روسازی هایی که بر روی خاک های با مقاومت کم و با قابلیت تغییر شکل زیاد ساخته می شوند، معمولا به این صورت ترک می خورند.


همچنین اگر لایه اساس و زیر اساس هم به علت عدم تراکم کافی مقاومت الزم را نداشته باشد، ممکن است باعث بوجود آمدن ترک های موزاییکی شود. در مواردی که ترک های موزاییکی تمام و یا قسمت بزرگی از روسازی را فراگرفته باشدمعمولا علت آن خستگی بیش از حد رویه آسفالتی تحت اثر عبور وسایل نقلیه سنگین است.


برای مرمت ترک های موزاییکی، اگر خرابی موضعی بوده و در سطح با وسعت نسبتا کمی بوجود آمده باشد باید با استفاده از وصله عمیق اقدام به مرمت قسمت خراب شده روسازی شود. در صورتی که خرابی در وسعت و طول زیادی از سطح رویه مشاهده شود، علت خرابی، کافی نبودن قدرت باربری روسازی است و برای تقویت آن باید از یک الیه روکش آسفالتی با ضخامت کافی استفاده شود.


ترک پوست سوسماری دارای شدت های زیر می باشد:


2-1 -الف- ترک پوست سوسماری با شدت کم (L) در آسفالت ترکهای طولی موازی و ظریف که هنوز الگوی اتصال عرضی بین آنها به تعداد اندکی محدود است. در ترک پوست سوسماری با شدت کم کنده شدن آسفالت وجود ندارد.


2-1-ب- ترک پوست سوسماری با شدت متوسط (M) در آسفالت تشکیل شبکه پوست سوسماری مشخص است ولی ایجاد چاله و لق شدن قطعات آسفالت بندرت اتفاق افتاده است.


-2-1-ج- ترک پوست سوسماری با شدت زیاد (H)در آسفالت ایجاد چاله، لق شدن و خورد شدن رویه به تناوب در سطح پوست سوسماری مشاهده می شود و نیز بعد از بارش ها امکان کشاده گل و الی در ترک ها زیاد است.


2-2 -ترک های برشی (کناری) در آسفالت ترک های برشی یا کناری به ترک هایی گفته می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه روسازی قرار گرفته باشند. ترک های برشی ممکن
است اضافه بر ترک های طولی دارای ترک های عرضی نیز باشند.


ترک های عرضی معمولا یک یا چند ترک طولی را قطع کرده و به لبه روسازی منتهی می شوند.
علت بوجود آمدن ترک های برشی فقدان پایداری و استقامت برشی خاک یا مصالح کناره های روسازی است.


نمونه های دیگر این خرابی در مواردی که راه در خاکریز های با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته می شود، مشاهده می گردد. ترک های برشی همچنین در مواردی که شانه های راه به طرز صحیحی طرح و ساخته نشده اند، و یا روسازی اساسا فاقد شانه باشد نیز بوجود می آید.


برای مرمت خرابی ناشی از ترک های برشی باید قبل از اقدام به تعمیر رویه ترک خورده، مبادرت به رفع علت خرابی یعنی تحکیم خاک و مصالح ناپایدار از کناره های روسازی شود. اگر علت خرابی عدم تراکم کافی خاک کناره های روسازی باشد، باید با متراکم کردن خاک وزن مخصوص آن را به حد لازم رساند .


در مواردی که ترک های برشی در اثر عدم وجود شانه های راه بوجود آمده باشد، باید با بکار بردن مصالح مناسب اقدام به ساختن شاته ها شود تا کناره های روسازی تقویت شوند.


پس از رفع علت خرابی آنگاه باید با برداشتن قسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم، سطح قسمت های خراب شده و احتماال نشست کرده روسازی مجددا به سطح اولیه قبل از خرابی آورده شود. این عمل معمولا با انجام وصله امکانپذیر است.


2-۳ -ترک های انقباضی در آسفالت


ترک هایی که در اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه آسفالتی در اثر افت دمای محیط بوجود می آیند، ترک های انقباضی نامیده می شوند. ترک های انقباضی معمولا عرضی بوده و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک های به هم پیوسته که تشکیل قطعات بزرگ را می دهند ظاهر می شوند.


در حالت اخیر، تفاوت ظاهری این ترک ها با ترک های موزائیکی در آن است که ترک های انقباضی سطح رویه را به قطعات بزرگتری تقسیم کرده و همچنین گوشه های این قطعات نیز تیزتر است.


علت بوجود آمدن ترک های انقباضی به کار بردن قیری است که برای آب و هوای منطقه مورد مصرف سفت است . برای مرمت این نوع خرابی باید ابتدا ترک ها با قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گردسنگ (بسته به گشادی ترک ها) پر شود و سپس در صورت لزوم با استفاده از یک لایه نازک روسازی روکش شود.


2-4 -ترک های بین دو خط در آسفالت
این نوع ترک ها در حقیقت همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به علت اجرای نادرست رویه آسفالتی، درز های آن باز شده اند. ورود آب در این ترک ها باعث تشدید خرابی و بازتر شدن آن ها می شود.


علت بوجود آمدن ترک های بین دو خط اجرای غیر همزمان رویه آسفالتی خطوط مجاور یکدیگر است.
زیرا پس از پخش و کوبیدن آسفالت خط اول و سپس خط مجاور آن درزی بین این دو خط بوجود می آید که در آینده باعث خرابی می شود.


این نوع خرابی همچنین بین خط کناری و شانه آسفالتی راه نیز ممکن است به وجود آید. علت وقوع آن نظیر آنچه در مورد ترک بین دوخط بیان شد، اجرای غیر همزمان آسفالت خط کناری و شانه راه است.


برای اجتناب از این خرابی باید حد امکان سعی شود که با به کار بردن تعداد کافی ماشین های پخش آسفالت مصالح تمام عرض راه به طور همزمان پخش و کوبیده شود.


برای مرمت ترک بین دوخط باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گردسنگ پر شود تا جلوی ورود آب به داخل ترک و در نتیجه به داخل روسازی گرفته شود.


2-۵ -ترک های انعکاسی در آسفالت


ترک های انعکاسی به ترک هایی گفته می شود که در سطح روکش آسفالتی در محل هایی که ترک هایی در سطح روسازی قدیمی وجود داشته، پدید آمده باشد. این ترک ها در حقیقت انعکاس ترک های لایه زیرین در لایه روکش آسفالت است.


ترک های انعکاسی اغلب در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی های بتنی یا مصالح تحکیم شده با سیمان ساخته شده اندبه وجود می آید. این ترک ها همچنین در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی آسفالتی با ترک های عریض و مرمت نشده ساخته می شوند نیز پدید می آید.


علت بوجود آمدن ترک های انعکاسی حرکات افقی و قائم لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است این حرکات در اثر تغییرات رطوبت و درجه حرارت مصالح در مصالح روسازی، و همچنین در اثر عبور وسایل نقلیه سنگین به وقوع می پیوندد.

برای مرمت ترک های انعکاسی باید این ترک ها با استفاده از قیر و یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گردسنگ پر شوند.


2-۶ -ترک های هلالی (لغزشی) در آسفالت ترک های هلالی معمولا در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه به علت وارد شدن نیروهای شدید افقی (ترمز کردن) در سطح رویه آسفالتی به وجود می آید.

علت تشکیل شدن این ترک ها فقدان چسبندگی کافی بین لایه رویه آسفالتی و لایه زیر آن است.


وجود موادی از قبیل گرد و خاک، روغن های نفتی یا آب ، که ممکن است به علت عدم دقت در روی سطح راه قبل از اجرای رویه آسفالتی وجود داشته باشد، می تواند منجر به بوجود آمدن این ترک ها شود.


عدم بکار بردن اندود سطحی بین لایه آستر و لایه رویه آسفالتی نیز می تواند سبب بوجود آمدن
ترک های هاللی شکل شود.

مناسب ترین نحوه مرمت این نوع خرابی، کندن قیمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتی گرم برای انجام وصله سطحی است.


آسیب دیدگی و خرابی آسفالت

۳ -تغییر شکل های سطح رویه در آسفالت:


۳-1 -نشست محل کنده کاری شده در آسفالت
این خرابی به نشستی که در محل کنده کاری شده روسازی به منظور عبور لوله های آب و گاز یا کابل تلفن و امثال آن به وجود آمده اطالق می شود. علت این خرابی فقدان تراکم کافی مصالح به کار رفته برای پر کردن مجدد محل کنده شده است.


برای جلوگیری از به وجود آمدن این خرابی باید ابتدا محل های کنده کاری شده بلافاصله پس از اتمام عملیات با مصالح مناسب پر شده و به خوبی متراکم شود و سپس روسازی آن با استفاده از بتن آسفالتی گرم انجام شود.


باید توجه داشت که ضخامت رویه آسفالتی محل مرمت شده نباید به هیچ وجه از ضخامت
رویه قسمت های مجاور آن کمتر باشد.برای مرمت محل نشست کرده باید قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و به خوبی متراکم شود.


ضخامت لایه بتن آسفالتی به کار رفته باید به اندازه ای باشد که پس از متراکم کردن آن سطحش قدری از سطح بقیه روسازی بالاتر باشد. رعایت این نکته باعث می شود که سطح نهایی قسمت
مرمت شده پس از آنکه تحت آمد و شد خودرو ها قرار گرفت هم سطح بقیه روسازی شود.


لیکن باید دقت شود که این اختلاف سطح نباید طوری باشد که نهایتا از بین نرفته و به صورت برآمده (گرده ماهی) باقی بماند، زیرا در آن صورت این برآمدگی خود سبب ناهمواری سطح روسازی خواهد شد.


۳-2 -موج در آسفالت
این خرابی که به صورت موجی در جهت حرکت وسایل نقلیه در سطح رویه آسفالتی به وجود می آید. روسازی های آسفالتی که مصالح لایه رویه آنها به طرز صحیح طرح و انتخاب نشده اندو در نتیجه دارای استقامت برشی کافی نیستند، به این صورت خراب می شوند.


موج ها در محل هایی که نیرو های برشی شدید به روسازی وارد می شود به وجود می آیند. نیرو های برشی شدید معمولا در نزدیکی تقاطع ها که وسایل نقلیه متوقف می شوند و یا از حال سکون به حرکت درمی آیند، و یا در محل های تغییر سرعت، توسط چرخ های وسایل نقلیه به روسازی
وارد می شود.


علت به وجود آمدن موج معمولا یکی یا ترکیبی از عوامل زیر است:


الف(مصرف بیش از حد لازم قیر در مخلوط آسفالتی.
ب( به کار بردن قیری که بیش از حد لازم برای آب و هوای منطقه مورد مصرف نرم است.
ج( مصرف بیش از حد مصالح ریزدانه در مخلوط آسفالتی.
د( وجود مقدار زیاد مصالح گرد گوشه در مخلوط آسفالتی.
ه( هوا ندادن مخلوط های آسفالتی که در ساختن آنها از قیرهای محلول استفاده شده است.

برای مرمت این نوع خرابی، در مواردی که وسعت خرابی کم بوده و شدت موجها زیاد است باید اقدام به کندن و برداشت کامل قسمت خراب شده رویه شود. در این حالت محل کنده شده باید با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شود.


در مواردی که وسعت خرابی نسبتا زیاد بوده و شدت موج ها کم است باید با استفاده از یک لایه نازک روکش آسفالتی اقدام به رفع خرابی شود.


۳-۳ -گودی مسیر چرخ ها (شیار شدن) در آسفالت
گودی مسیر چرخ ها به موجی عرضی که در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید گفته می شود. نقاط گود این موج ها در مسیرهای حرکت چرخ های وسایل نقلیه سنگین قرار دارند. علت بوجود آمدن گودی مسیر چرخ ها تحکیم لایه های روسازی و یا خاک بستر راه است.

.

میزان گودی مسیر چرخ ها بستگی به شدت آمدو شد دارد، و هرچه تعداد وسایل نقلیه سنگین بیشتر باشد، شدت این خرابی نیز بیشتر خواهد بود. میزان گودی مسیر چرخ ها را می توان با قرار دادن یک شمشه فلزی یا چوبی بلند در عرض راه مشاهده کرد و آن را اندازه گیری نمود.


این خرابی همچنین در اثر حرکت جانبی مصالح آسفالتی در جهت عمود بر حرکت وسایل نقلیه نیز ممکن است به وقوع بپیوندد. برای اجتناب از این نوع خرابی باید بررسی مسائل و مشکالت روسازی راه در ایران مشخصات فنی مصالح روسازی طوری انتخاب شود که استقامت و پایداری کافی
را داشته باشند.


مصالح سنگی مصالح مخلوط های آسفالتی باید شکسته بوده و از به کار بردن مصالح سنگی گرد گوشه اجتناب شود. همچنین باید از مصرف میزان بیش از حد قیر و مصالح ریزدانه که باعث کاهش استقامت مخلوط می شوند خودداری کرد.


برای مرمت گودی مسیر چرخ ها باید با استفاده از بتن آسفالتی گرم محل های گود شده پر شده و در صورت لزوم با یک الیه نازک آسفالتی روسازی روکش شود.


۳-4 -نشست موضعی در آسفالت


نشست موضعی به خرابی گفته می شود که در آن قسمت نسبتا محدودی از روسازی در اثر نشست، سطحش از بقیه قسمت های دیگر روسازی پایین تر باشد. این خرابی ممکن است با، یا بدون ظاهر شدن ترک هایی بوجود آید.


نشست موضعی توسط سرنشینان وسایل نقلیه ای که از روی آن عبور می کنند احساس شده، و محل آن توسط آبی که بلافاصله پس از بار ندگی معمولا  بررسی مسائل و مشکلات روسازی راه در ایران
در آن جمع می شود مشخص می شود.


در سایر مواقع، محل نشست موضعی به کمک تفاوتی که در رنگ بین قسمت نشست کرده و سایر قسمت های روسازی به علت اثر آب به وجود می آید قابل تشخیص است.
علت به وجود آمدن نشست موضعی، نشست خاک بستر یا مصالح روسازی که به صورت غیر یکنواخت متراکم شده اند است.


برای مرمت این نوع خرابی باید محل نشست کرده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و متراکم شود.


۳-۵ -تورم در آسفالت
تورم عبارت است از بالا آمدن قسمتی از سطح روسازی آسفالتی در اثر افزایش حجم خاک بستر روسازی و یا مصالح آن. افزایش حجم خاک معمولا به دو علت صورت می گیرد:


الف( تورم در اثر یخبندان.
ب( تورم در اثر رطوبت.
برای مرمت این نوع خرابی باید پس از کندن و برداشت کامل مصالح قسمت متورم شده و تعویض خاک قابل تورم با مصالح مناسب، سطح روسازی وصله شود.


4 -خرد و کنده شدن ها در آسفالت


4-1 -چاله ها در آسفالت
این خرابی به گودی هایی که در اثر خرد و کنده شدن قسمتی از مصالح رویه و اساس روسازی به وجود می آید گفته می شود. معمولا چاله ها در اواخر فصل زمستان و اوایل فصل بهار بوجود می آیند.


علت این امر بالا بودن میزان رطوبت خاک در این زمان از سال و در نتیجه کم بودن مقاومت خاک است این مسئله بخصوص در مورد رویه های نازک آسفاتی که قسمت اعظم قدرت باربری سیستم
روسازی توسط لایه های اساس و زیر اساس و خاک تامین می شود شدید تر است.


سایر عواملی که در بوجود آمدن چاله ها موثر هستند عبارت اند از:
الف( کافی نبودن مقدار قیر مصرفی در مخلوط آسفالتی.
ب( مصرف مقدار خیلی زیاد یا خیلی کم مواد ریز دانه در مخلوط آسفالتی.
ج( عدم وجود سیستم زهکشی مناسب.


نحوه اصولی مرمت این نوع خرابی ها به این ترتیب است که پس از پاک کردن چاله از مواد خارجی، آب ، و دانه های شل مصالح، باید سطوح داخلی و کف چاله قیر پاشی شده و سپس این چاله ها با بتن آسفالتی گرم پر شده و متراکم شود.


4-2 -جدا شدن دانه ها در آسفالت
این خرابی معمولا از کناره های روسازی شروع شده و به طرف نقاط داخلی رویه آسفالتی پیشروی می کند، علل مختلف دارد که عبارتند از:


الف( اجرای رویه آسفالتی در هوای سرد یا مرطوب .
ب( تراکم غیر کافی مصالح آسفالتی.
ج( به کار بردن مصالح سنگی آلوده و یا کم دوام درلایه رویه آسفالتی.
د( کمبود میزان قیر مصرفی در مخلوط آسفالتی.
ه( گرم کردن بیش از حد بتم آسفالتی موقع پخت آن.

برای مرمت این نوع خرابی باید سطح قسمت خراب شده روسازی قیر پاشی شده، و در مواردی که وسعت خرابی زیاد است با استفاد از یک الیه آسفالتی نازک روسازی روکش شود.


مشکل خراب شدن بتن آسفالتی

۵ -لغزنده شدن سطح روسازی در آسفالت:

۵-1 -بیرون زدگی قیر در آسفالت
بیرون زدگی قیر به بالا آمدن و خارج شدن قسمتی از قیر مصرفی در رویه آسفالتی که در اثر آمد و شد خودرو ها صورت می گیرد، گفته می شود. قیری که به این نحوه از مصالح آسفالتی بیرون می زند توسط چرخ های وسیله نقلیه به صورت لایه نازکی در سطح راه پخش شده و سبب صیقلی شدن آن می شود.


علت اصلی روزدن قیر که همواره در هوای گرم و تحت اثر وسایل نقلیه سنگین به وجود می آید وجود مقدار بیش از حد قیر در مخلوط آسفالتی است.
بیرون زدن قیر در مخلوط هایی که دارای مقدار فضای خالی کمتری از حد لازم هستند نیز بوجود می آید.


قیر روزده باعث کاهش اصطکاک بین سطح راه و چرخ های وسایل نقلیه شده و بخصوص در مواقع بارندگی ممکن از منجر به تصادفات شود. در فصل تابستان قیر روزده به علت بالا بودن درجه هوا به صورت شل و خمیری درآمده و تحت اثر حرکت وسایل نقلیه در سطح راه فیتیله می شود.

روزدن قیر معمولا با خرابی های دیگر از جمله موج و گودی مسیر چرخ ها که علل مشابهی دارند همراه است.


برای مرمت این نوع خرابی اگر وسعت قسمت خراب شده کم باشد، بر روی سطح راه ماسه یا شن ریزدانه پاشیده شده و کوبیده می شود. روکش کردن راه با استفاده از یک لایه نازک و کم قیر راه حل مناسب دیگری برای مرمت این نوع خرابی است.


۵-2 -صیقلی شدن دانه ها در آسفالت
دانه های مصالح سنگی به کار رفته در تهیه مخلوط های آسفالتی در صورتی که دارای سختی کافی نباشند ممکن است که تحت اثر ساینده آمد و شد سطحشان صیقلی شود . این امر به خصوص در مواقع بارندگی به سبب کافی نبودن اصطکاک کافی بین سطح راه و چرخ های وسایل نقلیه ممکن است موجب تصادفات شود.


علت بوجود آمدن این نوع خرابی به کار بردن مصالح سنگی گرد گوشه و یا مصالح شکسته شده کم دوام نظیر برخی از سنگ های آهکی، در مخلوط آسفالتی است. نحوه مرمت سطح راهی که دانه های لایه رویه آن صاف و صیقلی شده است، استفاده از یک لایه نازک روکش آسفالتی تهیه شده از مصالح سنگی شکسته شده است.


۶ -نمک مورد استفاده در برف روبی
یک شیوه سنتی در نگهداری زمستانی راه ها در ایران مرسوم بوده از زمانی که متداول گشته هیچ آزمایش یا کنترلی در خصوص اینکه تاثیر آن بر قیر مورد استفاده در روسازی و چسبندگی دانه ها، حتی تاثیر آن برمصالح سنگی روسازی چیست، تابه حال مورد مطالعه قرار نگرفته است.


میزان خرابی ها و تاثیرات اقتصادی و اجتماعی آن ضرورت این مطالعه و بررسی را آشکار می سازد. عمر رویه آسفالتی در استاندار ها و آئین نامه ها پانزده سال قید گردیده است. اگر مشخص گردد نوع قیر یا نوع نمک و تاثیرات متقابل آنها به هم موجب بروز خرابی ها بوده، تحول اساسی در بیرون آمدن از الک تکیه و تاکید بر شیوه سنتی و مضر راهداری زمستانی لازم خواهد شد.


این تحول منجر به کاهش شدید هزینه ها و گام بلند در راستای حل بخشی از مشکلات ناشی از روزمرگی حتی دستگاه های تخصصی با تعداد متنابه متخصصین و تجهیزات و تجارب مشابه خواهد گردید.


همان طور که اشاره گردید به اعتقاد ما یا نوع قیر مورد استفاده در روسازی راه، یا نوع نمک مورد استفاده در یخ زدایی، یا رفتار آنها در کنش و واکنش باهمدیگر منجر به تخریب آسفالت در عبور از یک فصل سرد می گردد.


در کنار این نحوه بازسازی رویه تخریب شده نیز در مقاطع مختلف معابر و راه ها بخصوص در مناطق شهری موجب کاهش دوام و اثر بخشی اقدامات ترمیمی شده به نحوی که خیلی از شهرداری ها تجربه کرده اند که درصورتی که معبر صرفا با برداشت و تجدید رویه آسفالتی ترمیم گردد، از دوام قابل توجهی برخوردار نخواهد شد.


جاده ها و بزرگراه ها تقریبا همه جا وجود دارند و بسیاری از مرداب ها، جویبارها و دریاچه ها در کنار همین جاده ها واقع شده اند. این پیکره های آبی سکونتگاه حیوانات و گیاهان بسیاری هستند و در نتیجه هر مادهای که روی جاده می ریزیم بر زندگی موجودات ساکن پیکرههای آبی اثر می گذارد. یکی از این مواد نمک است.


وقتی زمستان و برف و بوران از راه میرسد، سنگ نمک کمک می کند جاده هایمان را ایمن نگه داریم و حوادث جادهای را کاهش دهیم. اما این نمک می تواند اثرات منفی جدی بر اکوسیستم های آبی بر جا بگذارد.


نمک در غلظت های بالا برای برخی موجودات آبزی مرگبار است. نمک می تواند  نحوه مخلوط شدن لایه های آب را تغییر دهد و منجر به تشکیل کیسه های نمکی در بستر دریاچه شود و نواحی ایجاد کند که از نظر زیستی مرده محسوب می شوند.


با فرارسیدن زمستان، بسیاری از شهرداری ها به پاشیدن نمک رو می آورند تا جاده ها را یخ زدایی کنند. این نمک ها شبیه نمک خوراکی هستندو از سدیم و کلرید تشکیل شده اند، اما درشت ترند.


نمک به سرعت روی جاده حل می شود و کلرید را بر جای می گذارد که از طریق روان آب ها و نشت آب وارد آب های اطراف می شود. تقریبا تمام این یون کلرید، در نهایت راهی به سمت راه های آبی در پایین دست پیدا می کند. کلرید در غلظتهای بالا برای موجودات آبزی سمی است.


مطالعه ای که در آمریکای شمالی انجام شده نشان می دهد که غلظت نمک در بسیاری از دریاچه های ایالات متحده تا سال ۲050 از حد لازم برای گیاهان، حیوانات و میکروارگانیسم های آبزی فراتر خواهد رفت.


کانادا نیز با مشکل مشابهی روبه روست. هر سال نزدیک به پنج میلیون تن نمک بر روی جاده های این کشور پاشیده می شود. بسیاری از شهرداری ها در اونتاریوی شمالی هر ساله بیش از 100 هزار تن نمک به همین منظور استفاده می کنند.


برخی محققان در این میان به دنبال راه حل های جایگزین برای نمک هستند که ایمن و دوستدار محیط زیست باشد. پساب چغندر قند – که از فرآوری چغندر قند بر جا می ماند، آب نمک حاصل از فرایند تولید پنیر، آب ترشی و عصاره سیب زمینی برخی از مواد ضدیخ غیرمتداولی هستند که مورد آزمایش قرار گرفته اند.


کربوهیدرات ها یا شکر موجود در پساب چغندر، نقطه ذوب یخ را از منفی ۲0به منفی 10 درجه سانتیگراد کاهش می دهند و در دماهای پایین موثرتر از نمک هستند. این کار باعث می شود که کلریدی که روی جاده پاشیده می شود کاهش یابد.


اما عوارض جانبی هم دارد. برخی جوامع از بوی این ماده خوششان نمی آید.
علاوه بر این، شکر به اکوسیستم های آبی اضافه می شود و رشد باکتریها را افزایش می دهد.

مهندسان به دنبال ساخت جاده هایی هستند که خودشان را از یخ و برف پاک کنند. آزمایش های اولیه نشان می دهد که پنل های خورشیدی می توانند جایگزین  بررسی مسائل و مشکالت روسازی راه در ایران آسفالت شوند.


آبی که در لوله های این نوع جاده ها جریان دارد با نور خورشید گرم می شود و یخ را ذوب می کند. در این صورت دیگری نیازی به استفاده از نمک نیست.
برخی دیگر به دنبال استفاده بهینه از نمک هستند. این کار باعث می شود مقدار ورود نمک به اکوسیستم کاهش پیدا کند.


بخش اعظم نمکی که از جاده سرریز می کند به دلیل مصرف بیش از اندازه این ماده است. شهرها و شهرداری ها حداقل می توانند مقدار نمک مصرفی خود را کاهش دهند و به این ترتیب آسیب
وارد شده به اکوسیستم ها را کمتر کنند.

ارسال نظر

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.